[wpsm_stickypanel][contents h2][/wpsm_stickypanel]
Introduction
Dans l’aviation, les pilotes aiment utiliser des acronymes afin de faciliter la mémorisation et d’avoir une bonne structure d’exécution des tâches. En cas de situations anormales ou d’urgence, les deux acronymes les plus courants qu’ils utilisent sont DODAR et FORDEC (il existe d’autres acronymes mais je vais me référer aux plus courants).
La bonne nouvelle est que vous n’avez pas besoin d’être dans l’aviation pour les utiliser. Ils peuvent être utilisés dans la vie quotidienne de chacun lorsque des décisions doivent être prises.
FORDEC
F – Facts (les Faits)
O – Options (les Options disponibles)
R – Risks (les Risques)
D – Decide (Décision)
E – Execute (Exécution)
C – Check (Vérification)
DODAR
Chacun des acronymes représente quelque chose qui permet aux pilotes de revenir à une situation pour ré-analyser leur plan d’actions et les prochaines tâches requises. Voyons ce que chacun représente et signifie :
D = Diagnostiquer
– Cela demande à l’équipage de vérifier et de voir s’il est effectivement conscient du ou des problèmes ou problèmes liés à des dysfonctionnements ou circonstances anormaux, par exemple s’agit-il d’une défaillance de la pompe hydraulique ? Est-ce un problème électrique ? Le carburant? Conditions météorologiques? Médical? Savoir exactement ce qui ne va pas leur permet ensuite de voir l’état de l’avion, par exemple, est-il pilotable ? Le pilote automatique fonctionne-t-il toujours ? Et sommes-nous contraints par le temps de quelque manière que ce soit ? Le temps est d’une importance capitale car il aura également un impact sur le stress et l’efficacité opérationnelle lors de l’exécution de diverses listes de contrôle d’urgence ou de la mise en place d’un circuit d’attente pour gérer les problèmes. Dans une situation critique, il est facile de perdre l’attention sur des aspects importants car les niveaux de stress augmentent très rapidement, par exemple, faites toujours attention à ne pas voler par mauvais temps et à monter au-dessus de l’altitude de sécurité afin de ne pas vous soucier du terrain dans la région. Il devient très important de suivre les règles d’or ; Aviation d’abord, Naviguer ensuite, puis Communiquer.
O = Options
– Cela fait réfléchir l’équipage aux possibilités alternatives disponibles. Les principaux sont vraiment : A – Continuer le vol. Problèmes mineurs qui n’ont pas d’impact sur le fonctionnement du vol ou la sécurité. B – Détourner vers un aérodrome approprié. Cela peut être avec suffisamment de temps disponible ou dès que possible. C – Atterrissage immédiat requis soit sur un aérodrome ou si cela n’est pas possible alors atterrissage forcé sur terre ou amerrissage dans l’eau. Les options permettent ensuite, si nécessaire, à l’équipage de choisir un aérodrome approprié pour l’atterrissage si nécessaire. Cet aérodrome pourrait être limité par les performances, les conditions météorologiques, les capacités, les services de sauvetage et de lutte contre l’incendie, les services médicaux, etc.
D = Décider
– Après avoir évalué et diagnostiqué le problème, l’équipage saura alors à quel point le problème est majeur ou mineur et combien de temps il lui reste pour atterrir. Ceci est également lié aux options ci-dessus, car si la décision est d’atterrir immédiatement et que vous avez sélectionné un aérodrome approprié, la décision est alors résumée comme cela. Dans la phase de décision, vous pouvez également analyser et conclure s’il s’agit d’un atterrissage d’urgence ou de précaution. Cela permettra également au personnel de cabine de préparer et de suivre leurs exercices, le cas échéant. Une fois qu’une décision finale a été prise quant aux prochaines actions requises, l’équipage peut alors passer à la partie suivante.
A = Attribuer des tâches
– Dans cette phase, les deux pilotes doivent jouer un rôle crucial. Le pilote aux commandes ou le commandant de bord, en cas d’urgence, peut céder le contrôle à l’autre pilote pour surveiller l’attente, ou naviguer selon l’ATC en conséquence tandis que l’autre pilote aux commandes met en place la procédure dans les systèmes informatiques et les aides radio requises tout en vérifiant avec les cartes d’approche. Il est également conseillé d’avoir un deuxième plan de redondance au cas où l’approche principale prévue échouerait ou que l’avion dégrade sa capacité. Une fois que l’avion est configuré et prêt pour la procédure d’arrivée et d’approche prévue, la prochaine étape consistera à informer d’abord votre équipage de cabine senior afin qu’il puisse informer les membres de son équipe. Cela se fait généralement sous la forme d’un dossier NITS. Cela signifie simplement N ature de l’urgence, I ntention,T emps disponibles et S pecial instructions. Il est recommandé d’être bref et concis afin que le membre de l’équipage puisse répéter et comprendre ce qui se passe. Un exemple de ceci dans un cas de panne de moteur serait le suivant :
Nous avons eu une panne de moteur, nous allons nous dérouter vers Montréal, l’atterrissage devrait avoir lieu dans environ 15-20 minutes et ce sera un atterrissage de précaution.
Une fois le personnel de cabine informé, vous pouvez enfin mettre les passagers au courant. Le capitaine fera normalement une annonce PA expliquant le problème et la décision. Il est préférable de ne pas trop effrayer ou alarmer les passagers. Il vaut mieux aussi ne pas entrer dans trop de détails techniques. Une fois ce qui précède terminé, le pilote revient ensuite vers le pilote de surveillance pour revenir dans la boucle de vol et le briefer sur l’approche prévue et la façon dont elle sera effectuée et/ou tout plan de redondance, par exemple si l’ILS a un problème, la deuxième configuration comprend le VOR, ou une piste différente, en cas d’approche interrompue, de limitations de carburant, etc.
R = Révision
– C’est la dernière partie du processus DODAR qui examine essentiellement la situation globale jusqu’à présent et permet aux deux équipages de simplement remettre en question leurs actions et décisions. Il s’agit d’un dernier examen si quelque chose a été oublié ou oublié, par exemple les calculs de performances, les rapports météorologiques, les listes de contrôle, etc. Si vous arrivez sur une finalité qui se définira comme un succès, alors vous êtes arrivés au bon dénouement; Sinon, vous recommencez depuis le début jusqu’à ce que vous y parveniez. N’abandonnez jamais !
On me demande souvent comment je gère la pression en situation stressante lors d’évènement critique afin de prendre des décisions lorsque chaque seconde compte.
Tu ne stresses pas ?
En préparation urbaine, en préparation citoyenne, nous nous devons d’être prêt, tout comme les pilotes dans l’aviation, à différents scénarios et situations. Heureusement, dans mon domaine et avec l’expérience, le stress se fait beaucoup moins ressentir que quelqu’un qui ne serait pas formé ou qui ne serait pas préparé. Cependant, si vous me demandez, je pense que tout se résume à être structuré. C’est ce qui va vous faire passer de l’état de ”crise” à l’état ”d’urgence” afin de gérer au mieux votre situation.
La structure
Pourquoi est-il important d’avoir une structure? En ayant une méthode ou une structure prédéterminée, vous vous assurerez que tous les aspects sont pris en compte avant de prendre une décision. Bien que toutes les étapes soient importantes, il est essentiel que la collecte des faits soit effectuée de manière approfondie. Assurez-vous d’utiliser tous les membres d’équipage disponibles (membres de l’équipe) pour recueillir des informations, étant donné que le D Diagnostic constituera la base de vos options et enfin, votre décision.
Passons maintenant à la question principale : Est qu’ils sont applicable en préparation citoyenne? Je l’ai mentionné plus haut en effet, la réponse est ”oui”! L’objectif principal est d’avoir un processus de réflexion structuré en place pour prendre une décision, et en utilisant l’un ou l’autre des acronymes, vous êtes sur de rester structuré et de vous poser les bonnes questions.